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Las Tecnologías de Información Geográfica son un conjunto de técnicas clásicas y modernas relacionadas con la cartografía, la teledetección y los Sistemas de Información Geográfica. Estos últimos son programas informáticos que permiten compilar información por capas con distintas variables (número de habitantes, tipo de cultivos, población activa, etc.) e integrarlas en un marco espacial, ayudando a dar posibles respuestas a cuestiones como qué hay dónde, dónde se encuentra algo o por qué esto pasa aquí y no en otro lugar. En la actualidad, las TIGS están entre las herramientas básicas de investigación, planificación y gestión del territorio.
El empleo de estas herramientas ofrece la posibilidad de incluir multitud de información para la toma de decisiones a la hora de diseñar nuevas redes de transporte. Información no sólo física, como la orografía o las redes existentes, sino también del contexto social. Partiendo de un proceso de participación ciudadana, las TIGS pueden recopilar multitud de aspectos sobre los trayectos diarios, usos de los transportes e infraestructuras de movilidad o necesidades de los ciudadanos -es decir, información proporcionada directamente por los usuarios sobre cómo se mueven y cómo querrían moverse por la ciudad- e integrarla con el espacio existente. Esta visión geográfica permite ajustar la información de un modo más eficaz que los análisis puramente estadísticos, obtener la dinámica que se da en la ciudad en momentos concretos e identificar los cambios en las pautas de movilidad de los usuarios. Aunque la idea no es nueva y a lo largo de la historia se han utilizado numerosas herramientas para asociar una imagen a una base de datos; la creación de numerosas plataformas para compartir e intercambiar información, permite integrar muchos más datos y puntos de vista, facilitando la participación ciudadana.
Los modelos de demanda de transporte requieren un mejor conocimiento de las estructuras sociales de la vida diaria puesto que implícitamente especulamos y predecimos acerca de ellas cuando usamos largos horizontes de tiempo (Kay Axhausen et al., 2002). Hay diversos factores cuando hablamos de exclusión social: económicos, espaciales, temporales, psicológicos y, entre ellos, juega un gran papel el acceso al transporte. Ruth Levitas et al. (2007, p. 11) definen el concepto como “un proceso complejo y multidimensional. Involucra la carencia o negación de recursos, derechos, bienes y servicios, y la inhabilidad para participar en las actividades y relaciones normales, disponibles para la mayoría de las personas de la sociedad, sea en las áreas económica, social, cultural o política. Afecta tanto la calidad de vida de los individuos como la equidad y la cohesión de la sociedad como un todo”.
Desde la Universidad de Concepción, un grupo de investigadores, entre los que se encuentra la dra. Carolina Rojas, lleva a cabo diversos estudios que pretenden evidenciar la relación entre las redes de transporte y la exclusión social. Construyen para ello, a través de entrevistas a la población, las redes personales existentes en la ciudad. Se trata de ramificaciones que van desde los “egos”, una persona principal, a cada uno de sus “alter”, que son las personas con las que se relaciona. Por otra parte, reflejan los lugares donde realizan actividades más frecuentemente. Con todo ello, buscan encontrar los caminos que las personas abren y recorren en la ciudad y los combinan en una plataforma SIG junto con información sobre distribución espacial; pudiendo así establecer relaciones y planificar una red de transporte más equitativa que elimine las desigualdades espaciales que contribuyen a la exclusión social.
Imagen: dra. Carolina Rojas
Una movilidad sostenible en la ciudad debe partir de una planificación urbana multifuncional y compleja, que elimine la imperiosa necesidad de desplazarnos por carretera a la hora de acceder a servicios como el trabajo, la sanidad, educación o el ocio, combinada con un diseño de transporte público que se perciba como una alternativa suficientemente cómoda y eficaz. Entendiendo por tal, tiempos de recorrido similares a los del vehículo particular y un accesibilidad espacial similar en toda la extensión de la ciudad. Estas medidas de eficacia y equidad son fácilmente integrables en un Sistema de Información Geográfica y ayudan a construir un plan de movilidad integrado en la ciudad estableciendo como prioridad el peatón; posteriormente, el pasajero de transporte público y, finalmente, el conductor.
Imagen: melillaconbici.com
Sin embargo, estas herramientas no están exentas de ser utilizadas bajo un lenguaje tecnócrata al servicio de intereses o fines especulativos, que escondidos bajo la complejidad gráfica presenten los resultados como evidencias indiscutibles dificultando la crítica ciudadana. Es importante, por tanto, facilitar los procesos de participación en la que los usuarios interactúen en calidad de iguales y puedan incluir la información que les resulte relevante o acceder a ella para ejercer criticas al proceso de planificación urbana.
Partiendo de la participación ciudadana, tanto a la hora de recoger información sobre sus redes sociales y sus necesidades, como del diseño de los trayectos y recorridos urbanos -es decir, implicando a los ciudadanos en todas las etapas del proceso de diseño de un plan de movilidad-, las TIGS proporcionan herramientas que integran los aspectos sociales con los espaciales, permitiendo construir un entorno urbano sostenible que parte de las necesidades de las personas y garantiza su calidad de vida.
_Saray Herrero y Jennifer de Jesús_
Axhausen, Kay W., et al. (2002). Observing the rhythms of daily life: A six-week travel diary. Transportation, 29(2), 95-124.
Levitas, Ruth et al. (2007). The multi-dimensional analysis of social exclusion. Bristol Institute for Public Affairs, University of Bristol.
