No podemos obviar que, en gran medida, los automóviles tienen la ciudad diseñada para ellos. Es evidente la acelerada construcción de infraestructura vial: calles, túneles y autopistas urbanas, que van transformando las áreas en expansión y su entorno en meros espacios de tránsito para el automóvil. En las calles hay una sobrepoblación de signos y equipamiento urbano, como los semáforos y la señalética, para controlar el flujo del auto, así como publicidad dirigida específicamente a los automovilistas; además de significativas porciones de calles y edificios dedicadas a proveer estacionamientos (Ureta, 2009). La facilidad con que el automóvil encontró su puesto en las ciudades contemporáneas, instaurándose como directriz urbana del transporte privado, no es una mera coincidencia, más bien parece responder a una extensión del modelo del cuerpo-ciudad expuesto por Sennett (1997), donde el auto es el corpúsculo sanguíneo ideal de las arterias y venas modernas. Es rápido y transita casi sin detenerse, excepto cuando se le ordena mediante semáforos u otros elementos. Además, tiende a impersonalizar y esterilizar los caminos, volviéndolos difícilmente habitables por otras especies, devoradas por el veloz tránsito de sus ruedas.
Lo dicho no representa algo nuevo. Desde hace años se habla de la automovilidad (Urry 1999), en tanto sistema que consiste en una supuesta libertad y flexibilidad que permite a los individuos de hoy viajar a la hora que quieran por donde quieran, sin sentir el viaje fragmentado e inestable que es tomar medios de transporte públicos. El fenómeno, corroborado en esta investigación en Concepción, indica que la automovilidad ejerce su autoridad dominando a usuarios, y no usuarios de automóviles, pues afecta en cómo organizamos nuestras vidas a través del tiempo y el espacio citadinos.
La Ville Radieuse. Propuesta de Le Corbusier para aumentar la capacidad y eficiencia del centro de París. Le Corbusier propuso demoler parte de la ciudad a fin de poder llevarla a cabo, lo cual tuvo variadas objeciones y finalmente no fue realizado. Recuperado de: www.plataformaarquitectura.cl
Pero además, se constata que pareciera que el automóvil ejerce una poderosa capacidad de encapsular los sentidos, guareciendo a los individuos de su entorno, permitiéndoles disociarse de las experiencias del exterior. El automovilista, durante sus viajes, centra la mayor parte del tiempo sus sentidos en el tráfico, atento a otros vehículos, peatones o cualquier cosa que se le pueda cruzar, siempre maximizando la eficiencia de la ruta. Afuera del auto no sucede mucho de interés, siendo la velocidad y la comodidad las condiciones inequívocas requeridas. A cada vez más confortable y ajustable el interior del auto, aumentan la indiferencia a lo que pueda suceder afuera de ese espacio. Cuanto mayor sea la velocidad que logre, menor será la conexión con el exterior. Parece ser entonces la modernidad ocultar una paradoja, en donde las sensaciones corporales y la libertad física se declaran privilegiadas, pero al mismo tiempo nos desplazamos aletargados y sometidos por la comodidad.
En contraste con estos sentidos constreñidos por la automovilidad (Le Breton, 2011; Urry 1999), se presenta la bicicleta y su mayor incomodidad, entendido su uso asociado al esfuerzo físico y la vulnerabilidad ante las inclemencias del clima. La espontaneidad que pueden adquirir sus rutas, con paradas imprevistas, detenciones para saludar a personas o comprar comida, junto a la necesidad de comunicarse para poder avanzar en ciertas situaciones, no fomenta el total aislamiento en la cápsula y, antes bien, logra crear ciertas complicidades fugaces.
Es en este contexto donde surge el uso de la bicicleta en tanto representación de un discurso que fomenta una movilidad “sustentable”, “amigable” y “saludable”, entre otros bondadosos adjetivos que han comenzado a circular entre los urbanitas. Este vehículo, paladín de la nueva ciudad verde, sin duda que goza de la predilección y los mimos del marketing urbano, mercado de imágenes y aspiraciones urbanas que compiten entre sí por inversores –que actúan como curadores de la ciudad– (Greene, 2005). Sin embargo, ello no desmerece la oportunidad que nos ofrece la bici de replantearnos los desplazamientos cotidianos por la ciudad. Y si bien no podemos ignorar a los trabajadores, que llevan décadas desplazándose en ella, tristemente su realidad no encuentra eco en el discurso político actual, supuestamente “inclusivo” e “integrador”. En éste, la bicicleta ha comenzado a ser erigida como un símbolo para la transmisión de valores propios de una ciudadanía que reclama la vigencia de aquellos principios de civilidad que parecieran haberse perdido en el tráfago del ritmo ultramoderno. En Concepción, entonces, las bicicletas se encuentran mayormente aún refugiadas en las universidades y otros espacios de socialización ligados a un cierto segmento de población, y donde día a día permite construir sentidos de identidad más fuertes y sensibles por medio de miradas, saludos y gestos de reconocimiento. Ciertas condiciones implícitas ayudan a ello, como la condición ambigua del ciclista y su dificultad por encontrar su lugar en el paisaje urbano. Pero también es cierto que ello se sitúa como un problema “histórico” que caracteriza desde sus inicios el uso de la bicicleta y, por sobre ella, cristaliza una sensación de complicidad y hermandad expresada en pequeños gestos y miradas entre un segmento de ciclistas contemporáneos.
Por último, señalar que, sin duda, la bicicleta, al mantener una velocidad mayor a la que se tiene al andar a pie, es parte del sistema de la velocidad, pero presenta inevitables limitaciones físicas. En bicicleta es imposible alcanzar la velocidad y comodidad del automóvil. Al usuario de este último le basta con presionar levemente el acelerador para alcanzar una alta velocidad, la cual el ciclista no puede igualar. Y cuando puede, es a costa de un gran esfuerzo físico. Es precisamente desde esta diferencia de magnitudes desde donde se plantea el discurso que busca recuperar parte de nuestra conexión con el entorno inmediato. Pero también desde allí se fortalecen las ventajas de su uso, o sus cualidades que atraen a nuevos usuarios. Si asumimos que, en gran medida, la percepción del entorno, entendida como la experiencia corporal de vivir y significar la ciudad, de oírla, olerla y saborearla (Le Breton, 2011), se diluye en la velocidad y la comodidad, también observamos que ya hay quienes creen posible recuperarla a través del pausado transitar que nos ofrece pedalear una bicicleta.
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El texto es un fragmento de: Benohr Riveros, Jens Stefan, y Herrera Ojeda, Rodrigo (2018). Acelerador y pedal: carreras, miradas y metamorfosis urbanas en el Concepción actual. URBS. Revista de Estudios Urbanos y Ciencias Sociales, 8(2), 9-25. http://www2.ual.es/urbs/index.php/urbs/article/view/benohr
Greene, Ricardo (2005). Pensar, dibujar, matar la ciudad: orden, planificación y competitividad en el urbanismo moderno. EURE, 31(94), 77-95.
Le Breton, David (2011). Elogio del caminar. Madrid: Siruela. (Orig., 2000).
Sennett, Richard (1997). Carne y piedra. El cuerpo y la ciudad en la civilización occidental. Madrid: Alianza. (Orig., 1994).
Ureta, Sebastián (2009). Manejando por Santiago. Explorando el uso de automóviles por parte de habitantes de bajos ingresos desde una óptica de movilidad sustentable. EURE, 35(105), 71-93.
Urry, John (1999). Automobility, Car Culture and Weightless Travel: A discussion paper. http://www.lancaster.ac.uk/ fass/resources/sociology-online-papers/papers/urry-automobility.pdf
