Estos días es noticia en Barcelona la puesta en marcha de la Superilla Poblenou, en lo que supone la visualización de la apuesta del gobierno de Colau por un nuevo modelo de movilidad más sostenible en la ciudad. El nombre Superilla (Supermanzana en castellano) hace referencia a una nueva célula urbana que se compone de varias manzanas o bloques que se convierten en una especie de pequeña ciudad dentro de la ciudad y que liberan nuevos espacios para el uso y disfrute de los ciudadanos a costa de los vehículos motorizados.
La nueva Superilla está en el barrio del Poblenou, en el distrito de Sant Martí, y sigue la estela de otras Supermanzanas que ya están en funcionamiento en la ciudad de Barcelona, concretamente en los barrios de Gràcia y El Born, desde hace años. La novedad consiste en que en esta ocasión no se va a tratar de una Supermanzana aislada, sino que marca el punto de partida de un despliegue de Supermanzanas que se efectuará a todo lo largo y ancho de la ciudad.
Esto es así porque el consistorio apuesta seriamente por la implantación del Plan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018, que se aprobó en marzo del pasado año, durante el mandato de CiU, y que está basado precisamente en Supermanzanas.
Izquierda arriba y derecha: usuarios de Bicing (servicio público de bicicletas) circulando por carril bici en Barcelona; izquierda abajo: Autobús perteneciente a la nueva red ortogonal de autobuses de Barcelona, actualmente en proceso de implantación
Pero, ¿en qué consiste una Supermanzana? La Supermanzana es un nuevo instrumento de ordenación que constituye la base del modelo funcional y urbanístico de la ciudad. Integra no sólo la reorganización de las redes de movilidad, sino también la ordenación urbana del espacio público, asumiendo valores propios del urbanismo ecosistémico, como determinados criterios de cohesión social, complejidad o metabolismo, entre otros.
La Supermanzana tiene un tamaño aproximado de 400 x 400 m y está delimitada por las llamadas vías básicas, destinadas a la motorización y a asegurar el derecho de paso de los vehículos. Las vías que quedan en su interior son las denominadas intervías que, en su estadio final, deben garantizar no sólo el derecho de desplazamiento, sino los derechos de cultura y conocimiento, expresión y participación, intercambio y ocio de los ciudadanos.
De este modo, el tráfico motorizado circula por las vías perimetrales de la Supermanzana, que canalizan el tráfico de paso, el transporte público de superficie y la red principal de carriles bici. Se establece, de este modo, una jerarquización viaria que reserva a cada modo de transporte su propia red. La movilidad basada en Supermanzanas pretende optimizar la capacidad de esta red básica, eliminando al máximo las interferencias, tales como el estacionamiento, las operaciones de carga y descarga, la existencia de contenedores de basura, las paradas de taxi, etc.
En el interior se concentran los orígenes y destinos de los desplazamientos y circulan únicamente los vehículos de los residentes en dichas Supermanzanas, las emergencias, los servicios y la Distribución Urbana de Mercancías (DUM), ésta última en una serie de ventanas temporales establecidas. Asimismo, en su estadio final prevé la limitación al mínimo de vehículos estacionados en superficie, con lo que el espacio interior se consagra a procurar la máxima prioridad para los usos ciudadanos a pie.
Arriba, de izquierda a derecha: jugadores de petanca en uno de los barrios de Barcelona y gente paseando por la rambla del Poblenou, en Barcelona; abajo: Congestión de tráfico en una vía de Barcelona
La configuración y tamaño de las Supermanzanas va a depender, no obstante, de las vías ya existentes. Se trata de un modelo escalable, capaz de aplicarse en todo tipo de entramados urbanos. Una suerte de urbanismo de bajo coste que no requiere de grandes inversiones. De hecho, la implantación de una Supermanzana se puede llevar a cabo de manera escalonada. En una primera fase, las intervenciones que se lleven a cabo van a ser básicamente viarias y sólo hace falta pintura y señales verticales. Se limita la velocidad en el interior de la Supermanzana, adaptándose a la de aquellos que circulan a pie, y se cambian los sentidos de circulación, de modo que ninguna calle interior permita a los vehículos atravesar la Supermanzana.
En una segunda etapa serían necesarios más recursos que permitieran cambiar el asfalto y convertir las calles interiores en espacios de plataforma única, así como llevar a cabo otras transformaciones urbanísticas más costosas. Esto puede hacerse a medida que se disponga de los recursos económicos necesarios y en base a los usos que el ciudadano hace de los espacios ganados.
Con algo tan sencillo se pueden hacer frente a algunos de los retos más importantes a los que se enfrentan las ciudades. Por un lado, la polución atmosférica y la contaminación acústica, que numerosos estudios hacen responsables de una serie de patologías, pero también de la muerte prematura de 3500 personas al año sólo en el área metropolitana de Barcelona. Y, por otro, a la siniestralidad viaria. Se calcula que, en el año 2014 se dieron 7,7 lesionados por kilómetro lineal en la ciudad condal.
Pero, además, gracias a la implantación de las Supermanzanas y la recuperación de espacio público para el uso y disfrute de las personas, va a cambiar el modo en que éstas se relacionan con su ciudad, abandonando el único papel que parecen tener asignado hoy en día, el de peatones, para convertirse en ciudadanos. Aumentarán las zonas verdes, se mejorará la accesibilidad para las personas, disminuirán las desigualdades entre barrio –al estar prevista la implementación en todos ellos– y es una clara apuesta contra el sedentarismo.
El modelo de Supermanzanas lleva más de una década desarrollándose por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (BCNecología), un consorcio participado por el Ayuntamiento, la Diputación y el Área Metropolitana, que lo ha aplicado en diversas ciudades españolas, como Vitoria o Ferrol, por ejemplo. En el caso de Barcelona, la implementación de las Supermanzanas, tal y como recoge el Plan de Movilidad, supone incrementar el espacio de prioridad para peatones en un 270 %, llegando a disponer de 852 hectáreas repartidas por toda la ciudad. Ello significa que los peatones pasarían de disfrutar de un 45% a un 70% del espacio público.
Todos los gráficos pertenecen a la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.
Todas las fotografías han sido realizadas por David Andrés Argomedo.
La imagen de portada es uno de los cruces de circulación de vehículos que ahora está siendo utilizado por los vecinos y vecinas de la Superilla Poblenou para jugar en la calle.
