Los Galeones de Tierra Firme fueron los convoyes que unieron España con el virreinato del Perú en el marco de la Carrera de Indias. Su estructura era un tanto particular y difería en cierta medida de las flotas de Nueva España, pues aunaba dos formaciones que habían sido diferentes en origen: la flota de Tierra Firme, un convoy de barcos mercantes, y la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, una escuadra destinada a la protección militar en el Atlántico. No obstante, al producir Perú las mayores cantidades de plata del mundo gracias al esplendor de núcleos mineros como Potosí, la Armada terminó acompañando en la ida a la flota de Tierra Firme, y sólo a la vuelta recogía también a la flota de Nueva España. Esa combinación de la armada y la flota es lo que conocemos como Galeones de Tierra Firme.
La armada era una formación militar bastante considerable, confiada al llamado tercio de galeones, aunque en el siglo XVII se fue quedando desfasada poco a poco frente a la adopción de los navíos de línea por parte de las mejores marinas europeas, especialmente las de Holanda e Inglaterra. España permaneció fiel a los galeones durante mucho tiempo, no sólo por tradición, sino porque el amplio buque que permitían sus formas altas y redondeadas convertían a aquellos barcos de guerra en unos magníficos cargueros para la plata y numerosas mercancías que iban fuera de registro. De hecho, el tonelaje de los galeones no hizo más que aumentar durante el siglo XVII, lo cual terminó impidiéndoles la subida la remontada por el río Guadalquivir hasta Sevilla. Este factor estrictamente naval fue una de las razones principales del progresivo triunfo de Cádiz como puerto de referencia para la Carrera.
Pese a la vinculación con Perú, los galeones no se internaban por las aguas del Pacífico sur. Como su propio nombre indica, llegaban hasta la costa atlántica de las audiencias Panamá, Santa Fe y Caracas, es decir, el Caribe sur. El viaje de ida comenzaba en Andalucía, en Sevilla o en Cádiz según las circunstancias, y alcanzaba su destino tras haber atravesado el océano Atlántico haciendo parada en las Canarias. Los navíos buscaban varios puertos en las costas panameñas, neogranadinas y venezolanas, aunque las dos referencias principales eran indiscutiblemente Cartagena de Indias y Nombre de Dios, que en el siglo XVII fue sustituido por Portobelo. Cartagena, una de las plazas esclavistas más activas del mundo, servía como entrada a los mercados septentrionales de Sudamérica, mientras que Nombre de Dios y Portobelo operaban más bien como puntos de encuentro entre las mercancías europeas y la plata peruana.
Las ferias de Portobelo eran, por tanto, el encuentro entre dos sistemas de navegación desarrollados en el Atlántico y el Pacífico. La plata procedente de los reales mineros de Potosí, Oruro o La Paz viajaba hacia Lima por caminos terrestres o preferentemente por mar, desde el puerto de Arica hasta el de El Callao, y desde el Callao hasta Panamá protegida por la Armada del Mar del Sur. Una vez llegada a Panamá, o al próximo y pequeño puerto de Perico, la plata atravesaba el istmo a través del río Chagres o del llamado Camino Real hasta alcanzar Portobelo. El diseño imperial que agradaba en España suponía que en Portobelo la plata se cambiaría por las mercancías europeas. No obstante, la madurez alcanzada por el comercio peruano provocó que sus hombres desafiaran este esquema desde principios del XVII y se internaran hasta la misma Sevilla, donde empleaban la plata para comprar mercancías y enviarlas a Perú, invirtiendo las lógicas preexistentes de la Carrera y causando una profunda preocupación entre los cargadores a Indias.
Más tarde, el comercio peruano también provocó la crisis y desaparición temprana de los Galeones de Tierra Firme y ferias de Portobelo. En 1660 la Monarquía sustituyó la vieja avería (el impuesto que financiaba la armada, recaudado como tasa ad valorem sobre las mercancías embarcadas) por una avería nueva basada en cuotas fijas pagaderas especialmente por las comunidades mercantiles americanas y, más que ninguna otra, por la de Lima. La respuesta peruana fue abandonar progresivamente el comercio del Atlántico y operar especialmente por el Pacífico, buscando la Carrera del Pacífico hacia Filipinas y China y la provisión de mercancías europeas a través de México y las flotas de Nueva España. Este nuevo diseño provocó el lento languidecimiento de los Galeones en las décadas finales del XVII y las primeras del XVIII hasta que quedaron definitivamente descartados en 1739, al arrancar la guerra de la Oreja de Jenkins y preferirse sustituirlos por el sistema de registros sueltos.
Los Galeones sucumbieron así más a causa de sus problemas internos que por la presión militar exterior, aunque el detonante final coincidiera con el conflicto frente a los británicos. De todos modos, no faltan en su historia algunos desastres bélicos señalados, como la pérdida de la almiranta de Juan de Hoyos en 1656 durante la guerra de Cromwell o la derrota de Barú durante la Guerra de Sucesión española, sufrida por los galeones del conde de Casa Alegre ante la armada inglesa del comodoro Wager cerca de la bahía de Cartagena. El hundimiento del famoso galeón San José se produjo durante este último episodio. Su reciente hallazgo ha supuesto uno de los mayores acontecimientos arqueológicos de nuestro tiempo, aunque también ha suscitado una intensa polémica a raíz de las dudas generadas por el proyecto de excavación del pecio.
Autor: José Manuel Díaz Blanco
Bibliografía
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