Se trata de uno de los episodios más relevantes de la historia andaluza durante la Edad Moderna. La Carrera de Indias fue el conjunto de rutas que unieron Castilla con sus virreinatos americanos, haciendo posible la integración de éstos en el vasto conjunto de la Monarquía Hispánica. Funcionó como un gran conector imperial, a través del cual viajaron personas, mercancías, dinero, objetos, información, cultura… Y fue un hito fundamental entre los grandes circuitos que, al igual que la Carreira da Índia portuguesa o las rutas de la trata esclavista, construyeron ese mundo conceptualizado como de la Globalización temprana.
Su estructura fundamental estaba compuesta por dos convoyes que combinaban la marina mercante y la marina militar: las flotas de Nueva España y los galeones de Tierra Firme. Las flotas unían España con el virreinato de México, mientras que los galeones se dirigían a Panamá y Nueva Granada, conectando a través de estos territorios con el corazón del virreinato del Perú. El sistema era complejo. Requería una elevada financiación que se conseguía a través de varias vías, especialmente el impuesto de la avería. Y exigía la colaboración de diferentes instituciones, personalidades y colectivos en España y América. La logística fundamental se encontraba en manos de la Casa de la Contratación, pero también participaban los virreyes de México y Perú, y las cajas de la Real Hacienda, entre otros organismos americanos, además de los consulados de mercaderes: los de México y Lima y, sobre cualquier otro, el de Sevilla y Cádiz.
La especial vinculación de la Carrera con Andalucía se deriva de la querencia de la Monarquía por la política de puerto único, que le permitía controlar mejor todo aquel trasiego. Por supuesto, nunca llegó a existir tal cual un único punto que centralizara toda la actividad. No obstante, resulta innegable que la capitalidad de la Carrera recayó en Sevilla durante el siglo XVI y buena parte del XVII; y que a lo largo de esta última centuria Cádiz comenzó a cobrar un protagonismo mayor, que se vio definitivamente confirmado durante el siglo XVIII. Además, otros puertos próximos se beneficiaron de la relevancia ganada por Sevilla y Cádiz. Sanlúcar de Barrameda, en la desembocadura del Guadalquivir, funcionó como antepuerto de Sevilla, definiendo el otro extremo de un eje fluvial donde también se trabajaba en los parajes de Borrego y la Horcada, o en Coria del Río. Cádiz, por su parte, actuó como corazón para el conjunto de su bahía, donde también cabe recordar otros puertos como El Puerto de Santa María o Rota o el carenero de la Carraca. En general, muchas comarcas agrícolas y pesqueros intercambiaron bienes y servicios con los puertos principales a través de un sistema de relaciones terrestres y navegaciones de cabotaje que, en buena parte, permanece aún desconocido.
Como es lógico, la Carrera influyó decisivamente en la evolución histórica de la región, aunque no siempre sea fácil determinar cómo y mucho menos mensurarlo con exactitud cuantitativa. El desarrollo económico, social y urbano experimentado durante la Edad Moderna está íntimamente relacionad con ella en buena medida, especialmente en esos espacios nucleares de lo que ha dado en llamarse el “sistema de monopolio”, con fenómenos característicos como la emergencia de dinámicos núcleos de burguesía de negocios, la expansión y la transformación de los mercados regionales, la conquista de posiciones de centralidad en los mercados europeos y mundiales, el crecimiento demográfico, la redefinición de sistemas urbanísticos, el esplendor cultural… Prosperidad, en definitiva, y no sólo económica.
No obstante, no todo debe pintarse de color de rosa. Las diferentes regiones y poblaciones bajoandaluzas no colaboraron armoniosamente en el aprovechamiento del incentivo indiano, sino que compitieron entre sí para beneficio de algunos y en detrimentos de otros. La pugna entre Sevilla y Cádiz, ya mencionada, es el caso más conocido, pero también debe recordarse el prolongado impacto negativo que supusieron para algunos puertos onubenses del Tinto y el Odiel los privilegios oficiales concedidos inicialmente a Sevilla. Además, está sometido a debate el grado de aprovechamiento de aquella “oportunidad”, tal como ha sido planteada: ¿oportunidad perdida u oportunidad que nunca existió? Esta discusión académica ha resultado pertinente para el conjunto de la economía española y de especial relevancia para la economía andaluza en particular. Se ha debatido si la Carrera dinamizó suficientemente los sectores productivos, sobre todo en el ámbito de la manufactura, ante la abundancia constatada de las mercancías extranjeras que viajaban en las flotas de la Carrera. Y si tiene sentido relacionar esta cuestión con la controvertida cuestión del retraso industrial español durante en el tránsito al siglo XIX.
En todo caso, la Carrera de Indias movió una cantidad enorme de riquezas. Desplazó a América productos agrarios y manufacturados de toda Europa, y trajo de vuelta otras materias primas y metales preciosos como oro y plata. La Carrera fue uno de los primeros y principales caminos de la plata americana hacia Europa. La evolución del fenómeno también ha suscitado numerosas controversias historiográficas. No hay dudas alrededor de la dinámica positiva del siglo XVI; sin embargo, la aplicación del concepto general de la crisis del siglo XVII no está tan clara. Los estudios del norteamericano Earl J. Hamilton sostenían que las remesas reales y privadas decayeron durante esta centuria. Sin embargo, revisiones posteriores como las de Michel Morineau cuestionaron la tendencia regresiva de estas últimas.
Otra riqueza aportada por la Carrera de Indias es el importante patrimonio monumental y documental legado a la posteridad, especialmente en Sevilla y Cádiz: la Lonja de Mercaderes, el Palacio de San Telmo, la Casa de la Moneda, las fortificaciones gaditanas, las casas palacio de los cargadores a Indias, la platería renacentista y barroca o los fondos documentales del Archivo General de Indias, entre muchos otros.
Autor: José Manuel Díaz Blanco
Bibliografía
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